MARINETTI TENÍA RAZÓN

Marinetti tenía razón

Pablo Rada


Si una mañana de domingo, sobreponiéndonos a la resaca, hiciéramos el esfuerzo de ir a un museo, el del Prado, por ejemplo, lo que veríamos allí no serían sólo cuadros. En cierto sentido esto es mentira; por supuesto que veríamos cuadros, a cientos o incluso a miles, colgados de sus paredes y acompañados de textos explicativos: corrientes artísticas, pintor, año, personaje, evento representado…, pero lo que también veríamos sería propaganda, propaganda artística y estética de una época pasada. Porque, aunque muchas veces se hable de la noción de inmortalidad, del deseo de los pintores de dejar su impronta para la posteridad, lo cierto es que esto no es cierto. De hecho quizás una de las cuestiones de mayor importancia para el o la artista sea la perfecta sincronización con su tiempo y con los gustos e ideas de éste.

Pero no sólo de sus gustos, digamos que cada época se ha representado a sí misma, para bien o para mal, mediante la estética y el arte. En cualquier cuadro están presentes las esperanzas, los miedos, los valores asumidos y las ideas políticas de un momento concreto. Incluso en los cuadros de costumbres no vemos la realidad congelada sino una idealización, un cómo tendría que ser. Con esto no queremos decir que mintieran o simularan, simplemente tiraban de su repertorio mental, mediatizado por una cultura, unas maneras estéticas y unos prejuicios determinados. Por poner un pequeño ejemplo actual: si pidiéramos a cualquier niño o a nosotros mismos que pintáramos una casa, la gran mayoría pintaríamos la típica casita con tejado a dos aguas, chimenea, dos o cuatro ventanas y una puerta en medio; probablemente pintaríamos también un arbolito. Sin embargo, hemos crecido en edificios que nada tienen que ver con ese dibujo, y para ser sinceros tendríamos que pintar torres de varias alturas, pegadas las unas a las otras y con coches aparcados debajo. ¿Estaríamos mintiendo? No, sencillamente estaríamos pintando la idea que nuestra sociedad tiene de una casa prototípica y, aunque de hecho sea minoritaria, está cargada de influencias culturales, de consideraciones morales y, por supuesto, estéticas.

Ahora volvamos al museo. Como hemos visto, la representación es una forma de ficción estética en la que la realidad adquiere, de manera involuntaria o no, un valor ideológico. Esto dicho así suena a carajal o a clase de Universidad, pero vamos a darle una vuelta. Este valor ideológico se representa mediante una serie de imágenes o de símbolos acordados más o menos espontáneamente por una sociedad en base a su autoimagen y constituye un sistema o un lenguaje visual, lo que llamamos una iconografía: nuestra casa con chimenea, una familia feliz con un perro (un golden, por supuesto), un sol radiante…

Hay símbolos que son más poderosos que otros y, probablemente, cuánto más abstracta sea la idea a transmitir mayor será la complejidad iconográfica. Pero, un momento: ¿esto a qué viene? ¿Esto no era un monográfico sobre medios de transporte? Pues claro que sí, a eso vamos.

Los transportes nos han acompañado desde siempre y han tenido un papel importante en nuestra propia representación: el viaje, la riqueza, la guerra y el poder han hecho uso de ellos y los han codificado con fuertes valores ideológicos y estéticos. Si nos fijamos en los cuadros desde el Renacimiento hasta el siglo XIX, vemos que mayoritariamente aparecen caballos, es el medio de transporte más representado, el más icónico de este largo periodo. Y obviamente había carros, carretas y todo tipo de cosas con ruedas, también mulas, burros e incluso barcos; pero el elegido, el que más textura iconográfica, tiene es el caballo: emperadores, batallas, conquistadores, papas y militares van a caballo, es un símbolo de poder, de preeminencia sobre los demás, de control (la metáfora de las riendas del Estado) y quizás fuera el medio de transporte más usado. Incluso después de que el caballo dejara de ser tan común, la manera tradicional de representar al poder y, específicamente, el poder militar fue la estatua ecuestre (desde condottieri del XVI a golpistas del XX). Pero claro, es que ya los emperadores romanos se habían querido representar así.

Las cosas cambian luego y en la primera mitad del siglo XIX tenemos el barco. Es la época de la tremenda expansión comercial, de las exploraciones y el comercio en la que el control del mar supone el poder absoluto. Y así ocurre que culturalmente el barco pasa a significar el poderío, el progreso y el imperio, como dice la canción: «Rule Britannia, Britannia rules the waves!». Es una idea más matizada, menos personal que la del caballo. Es una cuestión nacional en la que se mezclan conceptos que antes no existían como la grandeza del mundo (de la parte que se domina), del progreso y del nada está demasiado lejos para que sea nuestro.

Ya nos vamos acercando. En la segunda mitad del XIX tenemos un nuevo amigo simbólico (y real): el ferrocarril. El tren introduce ideas estéticas nuevas porque abandona las cuestiones de poder personal —que se siguen representando a caballo— e introduce una iconografía basada en la modernidad, en la tecnología y en el poder imparable de la nación moderna para dominar la naturaleza, el espacio y el tiempo; es la primera idea-motivo estético de progreso puro, de un destino manifiesto.

Y aquí llega el pelotazo, en la primera década del siglo XX se inventa el cine y los Estados Unidos salen de su aislamiento regional para convertirse en un agente mundial. Hay que tener en cuenta que cuando los Lumière filman la entrada del tren en la estación se trata del progreso filmado por el progreso. Pero no serían ellos ni Europa en general quienes protagonizarían el siguiente cambio estético del siglo XX: el lenguaje y la iconografía del cine son, como la Coca-Cola, inventos americanos.

El tren es el primer amor del cine y tiene mucho sentido que sea así. Como ya hemos dicho, son ideas de progreso que nacen con pocas décadas de diferencia y el movimiento que ahora crea el cinematógrafo es el que hace al tren el poderoso símbolo que es: el humo, la caldera, la máquina dominada para dominar la propia tierra. Y además da sentido a las obsesiones estadounidenses, de la sensación de ser un lugar europeo en Nueva Inglaterra al nacimiento de una nación y de unos mitos culturales y también estéticos propios e independientes: el tren y las películas de vaqueros construyen los Estados Unidos. Incluso su contraposición se explota y se convierte en un símbolo de la batalla entre lo viejo y lo nuevo, entre el oeste salvaje de vaqueros y forajidos a caballo, independiente de la ley y del Estado, con una moral propia que no rinde cuentas excepto ante sí misma y la llegada del ferrocarril, de la modernidad en forma de empresa y Estado que condena al otro mundo a desaparecer, aunque quede en el imaginario colectivo como la lucha de lo noble y caótico contra las herramientas engañosas del desarrollo. Los asaltos al tren, las luchas de los cowboys contra los sicarios de los monopolios de ferrocarril a costa del vallado de los pastos, un mundo que muere luchando. Y es que los Estados Unidos se construyen desde el oeste hacia el este.

Pero mientras esto sucedía, empezaba a salir de las primeras cadenas de montaje deshumanizadas el nuevo progreso, el flamante futuro en forma de los modelos T de Ford. Sin embargo, el progreso mecánico no tuvo esta vez un correlato estético inmediato. De hecho, podemos decir que la iconografía del automóvil se ha desarrollado de manera mucho más lenta y equívoca que la del resto de medios de transporte. Quizás todo se debiera a la extrema funcionalidad de los mismos o a su producción en cadena. Hasta entonces no todo el mundo tuvo a su alcance —ya fuera por el dinero o por la complicación tecnológica— el acceso al transporte. Al fin y al cabo, el tren se usaba de manera vicaria, sólo como usuario, mientras que el maquinista (como el piloto de aviones o de carreras) era un especialista, una especie de sacerdote del futuro. El coche permitía un acceso más directo, el control de la propia máquina, del propio futuro, un progreso unifamiliar y pagado a plazos.

Al mismo tiempo, la producción en cadena eliminaba la noción de artesanía, de diferencia respecto al resto. Frente a la complicación de la construcción de un barco o una locomotora, un coche se podía producir en muy poco tiempo y materialmente se garantizaba que no había ninguna diferencia entre un coche y otro. Y aunque hubo intentos de introducir el coche entre los motivos estéticos y visuales —principalmente en el cine—, éstos se limitaban a trasladar patrones ya conocidos. Por ejemplo, en las películas de gánsters en las que se reproduce la dicotomía bien/mal de las películas de vaqueros con los coches como los nuevos caballos.

Lo que hace diferente al automóvil es que, manteniendo su funcionalidad, su producción en cadena y su indiferenciación, comenzó a asumir una iconografía propia que plasmaba los valores de la sociedad: el automóvil se convirtió en su propio símbolo, sin necesidad de representación. Esto no ocurrió al principio. Hasta que se creó una estética propia, el coche tendió a buscar modelos en el pasado: lo cuadrado, los faros independientes y los tablones de madera en las puertas transmitían una agradable familiaridad con un pasado preindustrial más amable y tranquilizador. Pero pronto, a partir de los últimos cuarenta, el automóvil adquiere su propia estética y empieza a reproducir el futuro o la idea de futuro de una época, a convertirse en una herramienta ideológica e iconográfica para entender el porvenir.

La persona de a pie no tenía que preguntarse cómo sería ese futuro nuclear y espacial que se le prometía, lo tenía en su garaje. Con sus cromados, sus colores pastel, su amplitud y su comodidad, el automóvil se convirtió en los cincuenta en la principal obra de arte mecánica del mundo, un arte que por primera vez casi todas las personas podían poseer y también, por primera vez en la historia, un arte funcional pero cuya calidad artística no venía definida por su funcionalidad. Fue una verdadera democratización del arte, del hecho iconográfico, de la estética… Y, de hecho, su producción en cadena no afectaba a su estatus artístico porque, a pesar de la divulgada creencia de que el arte sólo es tal si es único, cada automóvil era absolutamente indistinguible de los demás (y, sin embargo, irrepetible), y en él se podían proyectar todas las sensaciones humanas, cargarlo, por así decir, de significados. Era, en definitiva, la fabricación en cadena, la automatización del acto artístico.

Pero esta explosión iconográfica pasó en gran parte desapercibida, y los motivos estéticos que se empleaban continuaron siendo los mismos. En vez de hacerse cargo de esta excepcionalidad, los artistas convencionales siguieron con sus viejos moldes: los generales proliferaban en sus caballos, los presidentes y administradores en sus retratos de familia…; mientras que los artistas de vanguardia se empeñaban en la exploración minuciosa del yo y de sus universos particulares, perdiéndose así la posibilidad de verdaderos prodigios mecánico-artísticos como las estatuas de militares en tanques o la creación de la primera escultura automovilística: el presidente Kennedy en su limusina Cadillac del 61, por ejemplo.

Sólo un arte había conseguido plasmar este cambio y lo había acompañado desde casi el principio: la fotografía. La fotografía, con su imagen fija y una sensibilidad basada en la luz o en su ausencia, en composición y encuadre, mejor que cualquier otro arte supo crear una poética del automóvil. Tal es así que las fotografías de coches, especialmente aquellas en las que no aparece el ser humano, siguen transmitiendo poderosas sensaciones: nostalgia, cotidianidad, tristeza, alegría. Un lenguaje propio que llega a su cima cuando la persona es capaz de identificar sus propios estados de ánimo en los del coche, ¡hasta que parece que el estado de ánimo pertenece al coche!

Marinetti no tenía toda la razón cuando dijo eso de que un coche de carreras era más bello que la Victoria de Samotracia, le faltó decir que cualquier coche, bajo determinadas circunstancias, también lo era.

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